Február 27-ig lehet részt venni a Wikipédia Magyarország-műhelyének szócikkíró versenyén, illetve szavazni 2010 legjobb szócikkére.
Hajó [bevezető szerkesztése]
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Tartalomjegyzék[elrejtés] |
Fő hajótípusok [szerkesztés]
A hajóépítés és a hajózás története [szerkesztés]
Senki sem tudja, mióta használ az ember vízi járművet. Az első járműveket a természet szolgáltatta, kidőlt vagy hordalék fatörzsek formájában. Az épített hajók felé vezető úton a következő lépést a helyi erőforrásoktól függően a bödönhajó vagy a tutaj valamilyen formája jelentette: Szálfákban gazdag területen a fatörzsből kivájt bödönhajó és a tutaj, nádban gazdag területeken, mint Mezopotámia vagy a Titicaca-tó vidéke, a nádtutaj, nádcsónak vált uralkodóvá. Ahol nád vagy hordalékfa sem fordult elő, állíti bőrök és csont képezte a járművek (például az eszkimó kajak) alapanyagát.[1] Az ember a hajókat halászatra és szállításra találta ki, kezdetben különösebb irányítási lehetőség nélkül. Az emberek hamarosan rájöttek, hogy miként lehet a hajókat irányítani és előre hajtani evezők segítségével. Hamarosan megjelentek az első vitorlák is.
Ókor [szerkesztés]
Mezopotámia [szerkesztés]
Mezopotámia nagy folyói és mocsarai természetes következményeként hamar kialakultak az olcsó szállítás lehetőségét megteremtő vízi járművek. A területen elsősorban a nád és állati termékek álltak rendelkezésre, így a sumérok ezek felhasználásával készítették első csónakjaikat. A korai időszak fő közlekedési eszközei az aszfalttal tömített nádcsónak és a kör alakú, favázas, bőrbevonatú guffa (bödönhajó) volt. Egy érdekes típus volt az asszírok által használt kalakku is, a felfújt állatbőr tömlőkre épített tutaj.[2]
Bár a Perzsa-öböl remek lehetőséget biztosított volna Mezopotámia népeinek a tengeri hajózásra, az ókori kereskedelmi kapcsolatok inkább nyugat felé, a Földközi-tenger partvidékével voltak szorosak, és talán ez lehet az oka, hogy az ókor során Mezopotámiában nem fejlődött tovább a hajózás.[2]
Egyiptom [szerkesztés]
Az egyiptomiak az i. e. 3. évezredben kezdtek el hajókat építeni, a Níluson, a Vörös- és a Földközi-tenger partvidékén hajóztak. Az egyiptomi kereskedelem hatóköre északon Krétáig, Ciprusig és Bübloszig, délen Núbiáig és Puntig terjedt.[3] A tengeri hajózás Hatsepszut uralkodása alatt, az i. e. 15. században élte hőskorát. Ekkor indult meg a libanoni cédrus nagy arányú behozatala Egyiptomba és Hatsepszut fáraónő utasítására öt hajóból álló flotilla indult Puntba.[3]
A tengeri népek inváziója után Egyiptom hanyatlásnak indult, azonban a núbiai fáraók korából egyedülálló vállalkozásról számol be Hérodotosz. II. Nékófáraó i. e. 595-ben egy föníciaiakból álló flottát indított el a Vörös-tengeren, amely három év múlva Afrikát megkerülve a Gibraltári-szoroson keresztül tért vissza.[3] A felfedezők állítását, miszerint nyugat felé hajózva a Nap jobbra (vagyis északra) esett tőlük, Hérodotosz nem volt hajlandó elhinni.[4] Fontos megjegyezni, hogy az expedícióra vonatkozóan Hérodotoszon kívül semmilyen bizonyíték nem került elő. A beszámoló adatai hihetőnek tűnnek, de például Alan Lloyd egyiptológus szerint a fáraónak semmilyen haszna nem származhatott egy ilyen útból, így arra minden valószínűség szerint nem is került sor.[5]
Csónakjaikat és kisebb folyami hajóikat nádból építették, a nagyobb hajókhoz először helyi, később Föníciából importált faanyagot használtak.[3]Egyiptom klímája nem kedvezett a hajóépítéshez alkalmasabb fafajok fejlődésének, ezért az egyiptomi hajók a korai időszakban rövid fadarabokból állították össze a külhéjat, amelyeket csapokkal vagy kötelekkel szorítottak össze, majd növényi rostokkat tömítettek. Fahajóik alakja hasonlított nádcsónakjaikra, ennek a formának egyes elemeit (például az ívben előrehajló hajófart) később más népek (föníciaiak, görögök) is használták.[3] Az egyiptomi hajók között meglepően nagyok is akadtak, a Kheopsz piramisánál 1954-ben feltárt, cédrusból készült hajó például 43,3 m hosszú és 6 m széles volt.[3]
Az i. e. 12. századig nem ismerték az egyiptomiak a gerincre és bordázatra épült hajókat, ezért a merevítéshez más megoldást használtak. A héj pereme alatt egymástól egyenlő távolságra kb. arasznyi átmérőjű lyukakat vágtak, és ezeken keresztgerendákat fektettek keresztül. A hajótest szilárdságát javította a fedélzeten végigfutó, rájuk fektetett padlózat. Nehezebb terhet (például követ) szállító, vagy tengeri útra szánt hajók hosszanti merevítését egy a hajó hosszában végigvezetett, középen villás oszlopokra fektetett kötéllel oldották meg. A kötelet az orrnál és a tatnál rögzítették, és megfeszítették.[3]
A hajókat evezővel hajtották, és jó időben vitorlával is segítették az előrejutást. Kezdetben kézievezőket használtak, melyeket a kezelők a menetiránnyal szembe állva forgattak. Később, talán krétai vagy föníciai hatásra, áttértek a gúzsevezőkre, melyeket először állva, majd ülve húztak. A kedvező szél erejét keskeny vitorlákkal használták ki, amelyeknek aljára és tetejére keresztlécet rögzítettek. Falfestmények tanúsága szerint oldalszélben is tudtak hajózni, a vitorlákat elforgatva. Az árboc kétlábú, ún. bipod árboc volt, és hajónként egyet állítottak fel.[3]
Kréta [szerkesztés]
A krétai hajóépítés az egyiptomi hagyományokra épített, de azokat továbbfejlesztette, és így az i. e. 2. évezred első felében a Földközi-tenger keleti medencéjében meghatározó kereskedelmi pozícióba került. A krétaiak alkalmaztak először a hajó szilárdságának növelése érdekében a hajógerincet és egyes vélemények szerint a keresztbordákat.[6]
A „Hajófelvonulás” című freskó egyik városát csatornák vették körül! A Szantorinin ásó Marinatosz régészprofesszor szerint ez a város nagyon hasonlít az eltemetett görög Pompejire, a bronzkori Akrotirire. Az ókori Mediterráneumban a körkörös csatornák jelenléte óriási kihívást és bravúrt jelentett az építőknek. Ezekről a grandiózus építményekről Platón saját korában is hallhatott. Karthágóban még napjainkban is látható a körkörös hadikikötő csatornája, középen egy jókora szigettel. Szantorinin továbbá előkerült egy – a vulkáni robbanás előtti időkből származó – harci jeleneteket bemutató freskó is. A harcosok öltözködése szerint a minósziak (théraiak) csatát vívhattak a mükénéiekkel (marhabőr páncél). Igaza lehetett Platónnak, hogy az atlantisziak (minósziak) harcoltak a görögök (Mükénéiek) előőrseivel. Bár ebben az időben még Athén, mint városállam, nem létezett, mert a festmény jóval Kr. e. 1628 előtt készült.[7]
Fönícia [szerkesztés]
A föníciaiak voltak az ókor legjobb hajóépítői. Az összeomló krétai hatalom helyét átvéve előbb a Földközi-tenger keleti medencélyére terjesztették ki befolyásukat, majd folyamatosan előretörte nyugat és az Indiai-óceán felé is. i. e. 1100-ban megalapították Gader városát, 814-ben Karthágót.[8] Tudásukat rendszeresen igénybe vették a Föníciát meghódító, alapvetően szárazföldi beállítottságú birodalmak, mint az asszírok vagy a perzsák.
Hajóik kiválóságát jelzi, hogy i. e. 500 körül Hanno pun hadvezér 60 hajóból álló flottájával feltárta Nyugat-Afrika partvidékét egészen Kamerunig. Hasonló útra vállalkozott Himilkó Karthágói hajós is i. e. 525 körül, amikor Nyugat-Európa partjai mentén eljutott az ónban gazdag Britanniáig.[8]
Több újítás fűződik a föníciaiak nevéhez. Ilyen a kétevezősoros hajtás és az evezősök fölé emelt fedélzet is, amelyen a harcosok tartózkodtak. Megjelenik az árbockosár is, amelyet kötélhágcsón érnek el a matrózok.[8] A föníciai hajók minden kétséget kizáróan bordaszerkezettel készültek, ezt bizonyítja a döfőorr a hadihajókon és az egyiptomiaknál látott merevítő kötélzet hiánya.[8]
A föníciaiaknál alakult ki először az ókorban és a középkorban egyaránt jellemző hosszúhajó-kerekhajó különbség.
- A hosszúhajó, más néven gálya karcsú, gyors, általában 25–30 m hosszú, evezővel hajtott (és csak kiegészítésként vitorlával ellátott) jármű. Csak parti vizekben volt használható, de a széltől függetlenül tudott haladni. Általában katonai célra épült. Az ókorban és a kora középkorban ez a típus játszotta a főszerepet, később a tökéletesedő vitorláshajók háttérbe szorították.[8]
- A kerekhajó széles, nehézkes formájú hajó volt, mely kizárólag a szél energiájára hagyatkozott haladásában. A szélesség:hosszúság arány kezdetben 1:2,5 vagy 1:3 körüli, de idővel a kerekhajók egyre hosszúkásabbá váltak. Alkalmasabb nyílt tengeri utazásokra és nagyobb rakomány befogadására.[8]
Görögök [szerkesztés]
A mükénéi akhájok eltanulták a krétaiak és föníciaiak (phoinikok, phaiákok) hajóépítő tudományát, majd részt vettek a minoszi kultúra megdöntésében. Az i. e. 12. században bekövetkező népvándorlás az ő uralmukat is elsodorta, ám a helyükre beözönlő görög törzsek átvették és továbbfejlesztették a tengerész hagyományokat.
A görögöknél is kétféle hajótípust különböztethetünk meg, a gyors járású evezős gályákat és a vitorlás teherhajókat.
A teherhajók általában 10-20 méter hosszú, egy-, ritkábban kétárbocos hajók voltak, árboconként egy-egy négyszögletes vitorlával.
A gályák közül először az egy evezősoros (monera), ötven evezős (pentekontera) típus terjedt el. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3 méter lehetett.[9] A monerák áruszállításra is alkalmasak voltak. Később a sebesség fokozása érdekében föníciai mintára áttértek a többevezősoros hajók építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények alkalmazása. Állítólag egykorintoszi hajóács, Ameinoklész alkalmazta őket először i. e. 704 körül.[9] Így terjedt el előbb a kétevezősoros diera majd a görög-perzsa háborúk idején a triera.[9]
i. e. 318-ban Szürakuszaiban megépítették az első öt evezősoros gályát, ami később a római-pun háborúk egyik meghatározó hajótípusa lett. Ezután a görög és az egyiptomi uralkodók versengeni kezdtek, melyikük épít nagyobb gályát. A kortárs beszámolók 6-40 evezősoros hajókat említenek, de a nagyobb számok igen valószínűtlenek.[9] Ezek közé tartozik II. Hierón zászlóshajója, a Szürakuszai is, amitArkhimédesz tervezett. A felső fedélzet állítólag 2,7 m magas volt, voltak a hajón fürdők, kertek, Aphrodité-templom. A hajó állítólag 20 evezősoros volt, egyszerre 2000 tengerész látott el rajta szolgálatot. Rendelkezett 200 méteres hatótávolságú katapulttal, ellenséget megcsáklyázó és ellenséges csáklyázást meghiúsító szerkezetekkel.[9]
A görög utazók közül kiemelkedik a massziliai Pütheasz, aki i. e. 330 körül indult el Masszíliából, végighajózott Európa nyugati partjai mellett, majd Írország és Britannia között elhajózva eljutott Thuléig, amelyet Izlanddal, Norvégiával[9] vagy a Shetland-szigetekkel azonosítanak.[10]
Lásd még: Triérész
Rómaiak [szerkesztés]
Pompeius hadvezér Navigare necesse est, vivere non est necesse vagyis „Hajózni kell, élni nem” szólása kiemeli a hajózás szerepét Róma nagyhatalmi pozíciójának elérésében és fenntartásában, valamint gazdasági életében. A rómaiak az első pun háború idején (Kr. e. 3. század) építettek először hajókat, melyeket a karthágóiaktól másoltak. Rövid idő alatt hatalmas flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott karthágói ötevezősoros hadihajó mintájára építették meg 100 hajós flottájukat.[11] A hajókat továbbfejlesztették, csapóhidat, corvust helyeztek a hajóra.[11]
Később a rómaiak a kisebb hajókat részesítették előnyben a harctéren, és a nagy öt evezősoros hadihajókat felváltották az egy evezősoros liburnák.
Róma városának élelmezési gondjait a provinciákból szállított gabonával enyhítették, ehhez nagy befogadóképességű teherhajókra volt szükség. Ezért szakítottak a hagyományos típusokkal és helyettük nagyobb, robusztusabb, a régi típusok előnyeit ötvöző hajót terveztek, a corbitát. Az átlagos teherhajó 40 méter hosszú és 25 méter széles volt, de tudunk 55 méter hosszúról is.[11]
Bár kezdetben nem voltak hajós nemzet, idővel kénytelenek voltak beletanulni ebbe is, és néhány újítás is köthető a rómaiak nevéhez. Ilyen a hajófenék védelmére, a fúrócsiga ellen alkalmazott vékony ólomborítás, a kormányosok részére a tat két oldalán épített oldalerkély és a navigátornak megfelelő kilátást biztosító tatfedélzet.[11]
A keleti kapcsolatoknak (arabok, indiaiak) köszönhetően a keresztvitorlát fokozatosan felváltotta a latin- és a luggervitorla, amelyekkel oldalszélben is könnyen kezelhetővé váltak a hajók.
A fürge mozgású hajók evezősei rendszerint rabszolgák és hadifoglyok voltak, akiket az evezőhöz láncoltak, hogy ne tudjanak elmenekülni.
Ókori hajótípusok [szerkesztés]
- A birema (latinul) vagy diera (görögül) két evezősoros, vitorlával ellátott hadihajó. Első típusait az i. e. 8. században a föníciaiak építették, majd az i. e. 7. században a görögök, később a rómaiak is hadrendbe állították. A hajó orránál elhelyezett döfősarkantyú az ellenséges hajó elsüllyesztésére szolgált. A magasított hajóorr és a tat díszes kialakítású.
- A trirema (latinul) vagy tiera (görögül) három evezősoros, vitorlás hadihajó. A biremához képest nagyobb méretű, gyorsabb, de kevésbé fordulékony hajót elsőként a görögök építették meg az i. e. 7. században, majd a későbbiekben tőlük vették át a rómaiak. A hajótest fő fegyverzete a döfősarkantyú. A nagyméretű fővitorlán kívül egyes típusait orrvitorlával is ellátták. A szárazföldi hadviseléshez szokott rómaiak felvonóhíddal (corvus) szerelték fel, s ezáltal a megközelített ellenséges hajóra gyalogosaik átjuthattak.
- A fürge mozgású egy evezősoros római vitorlás hadihajó, a liburna hadrendbe állítása az i. e. 1. században történt, mely hajótípusnak jelentős szerepe volt a Földközi-tenger keleti részét veszélyeztető kalózok legyőzésében (i. e. 67), illetve az actiumi tengeri ütközetben (i. e. 31) Octavianus győzelmében. A két dunai hadiflotta a liburna folyami változatát is alkalmazta.
- A corbita evezők nélküli, vitorlával ellátott római szállítóhajó. A főárbocon elhelyezett vitorlán kívül orrvitorlával is rendelkezett. A nagyobb, akár 300 tonna teher szállítására is alkalmas típusait főleg gabonaszállításra használták.
Középkor [szerkesztés]
Mediterráneum [szerkesztés]
A Földközi-tenger medencéjében a középkorban az ókor végén kialakult evezős hadihajók módosított változatai éltek tovább. A part viszonylagos közelsége és a nyílt óceánnál enyhébb viharok miatt megmaradt az evezős hadihajók fölénye a vitorlásokkal szemben. A nehezen kezelhető keresztvitorlát azonban fölváltotta a latinvitorla, megjelentek a két- majd háromárbocos konstrukciók.[12]
Bizánc haditengerészete volt az utolsó, amely kétevezősoros gályákat, drómonokat használt, Nyugaton már az egyevezősoros változat terjedt el. A drómon az ókori gályák mintájára, kezdetben döfőorral épült, majd az a tengeri csaták megváltozásával fokozatosan eltűnt. A keresztvitorlát is korán felváltotta a latinvitorla. A bizánci drómonokat katapulttal és görögtüzet okádó szifonnal szerelték fel.[12]
A bizánciaknak több egyéb hajótípusa is volt, például a szelander.[12]
A középkori Metiterráneumban fontos szerepet játszottak Bizáncon kívül az arabok és az itáliai városállamok (főként Velence), majd később a spanyol államok is. Ezek az új szereplők is a térségben meglévő hagyományokat, vagyis az evezős gályákat vették át. A vitorlarudak hossza általában megközelítette a hajó hosszát, az evezők kb. 12-15 méter hosszúak voltak. Mivel a gályák oldalát az evezősök foglalták el, a tűzfegyverek megjelenésekor azok a hajó végére és az előhajóra kerültek. Ennek megfelelően a gályák harcmodora különbözött a későbbi tengerjáró vitorlásokétól, nem oldalról tüzelt az ellenségre, hanem menetirányban volt a legnagyobb a tűzereje.[13]
A gályák legénysége a középkorban 300-450 körül mozgott, és nagyjából feleennyi gályarab dolgozott az evezők mellett.[13]
A 15. század vége felé kifejlődött a gályák és a nyugat-európai vitorlások egy különös keveréke, a galeasz, amely rövid ideig fontos szerepet játszott a tengeri harcokban. Alakjában hasonlított a gályákhoz, de azoknál jóval (kb. egyharmaddal) nagyobb volt fő méreteiben. Orra nem a gályáknál megszokott hosszú csőrben végződött, hanem a korabeli vitorlásokban megszokottak szerint rövid, kissé felfelé ívelő volt. 25-30 pár evezővel rendelkezett, ezért a gályáknál lomhább volt, a hadrend második vonalában harcolt. A középhajón zárt fedélzettel rendelkezett, és a hajó elején és végén kialakított hajóbástyák mellett itt is elhelyeztek ágyúkat.[13]
Nagy méretének köszönhetően kereskedelmi áruszállításra is alkalmas volt, a velenceiek Levantétől Londonig használták gyorsárufuvarozásra.[13]
Vikingek [szerkesztés]
A középkorban az első tekintélyesebb tengeri távolságokat maguk mögött hagyó európai nép a vikingek voltak. A közel 30 méter hosszú hajóik elsősorban hadi célokat szolgáltak. A karcsú hajókat evező és vitorla is vihette előre. A hajók elejét állatfejek díszítették.
A viking hajók jellemzője az erős gerinc, a magasra felmeredő orr, a széles, lapos hajótest, ami stabil haladást tett lehetővé viharos tengeren is (könnyebb volt vele a partot megközelíteni vagy akár a homokos partra kivontatni a hajót). Egy keresztvitorlával és egy evezősorral is rendelkezett. A viking hajó egyik jellemzője, hogy egyetlen kormányevezővel irányították, amit mindig a hajó jobb oldalán helyeztek el. (Ennek a kormánynak a norvég neve styri, ebből ered az angol steer=kormányozni, és a steer-board szó, amiből később starboard lett). A starboard szót manapság is a hajó jobb oldalának megnevezésére használják.
A vikingek ezekkel a látszólag törékeny hajókkal nem csak a környező szigeteket (Írország, Izland, Grönland) fedezték fel, hanem eljutottak Észak-Amerikába is – több száz évvel Kolumbusz előtt.
Középkori hajótípusok [szerkesztés]
A Észak- és Nyugat-Európa hajója volt a 12-13. században a nef. A Hanza-szövetség előbb a kogge, később a hulk (hajó) hajótípusokkal bonyolította le a kereskedelmet. A hajóknak egy árbocuk volt. A kormányevező a hajó oldalán volt, amit csak a 13. századtól építenek a hajófarra. A 15. században tervezték meg a hulk hajótípust. Ezeket a hajókat immáron nem klinker-, hanem karvelpalánkozással építették, illetve a hajónak már három árboca és farkormánya volt. A középkor végén következett be a hajózás valódi fénykora. A 13. században újabb hajótípus jött létre, a karavella. Ezt a hajót is farkormánnyal építették. A hajó elején és végén bástya volt, ez védte a tengerészeket a hullámoktól. A karavellából kialakult nagyobb hajót karakknak nevezték. Ez két hajótípus volt az első két nyílttengeri hajózásra alkalmas hajótípus. Kolumbusz hajói közül a Santa Maria (hajó) karakk, a másik kettő karavella volt.
Korai újkor [szerkesztés]
Amerika felfedezése után a tengerésznemzetek száma ötre nőtt: az angoloknak, a franciáknak, a hollandoknak, a portugáloknak és a spanyoloknak volt jelentős kereskedelmi és hadiflottájuk. A nagy tengerjáró hajók általában a karakkból továbbfejlesztett galleon és pinasse típusok közül kerültek ki. 3-4 vitorlarudazatuk volt és egy árbocra már több vitorlát is fölszereltek. A hollandok fleute típusú hajókat építettek.
A 18. század folyamán a fregatt volt a legjellegzetesebb hajótípus. Ezeket a hajókat 24-28 ágyúval szerelték fel. A kor legnagyobb hajói – a sorhajók – több mint 100 ágyút is vihettek.
19. század [szerkesztés]
_Hafen_Hamburg_2005.jpg&filetimestamp=20050517210627)
Robert Fulton építette az első gőzgéppel hajtott fából készült hajót 1807-ben. A hajó neve Clermont volt.
A gőzhajókat elsősorban folyami és part menti hajózásban alkalmazták. 1819-ben a Savannah nevű hajó volt az első gőzös, amelyik átküzdötte magát az Atlanti-óceánon. Az utat Savannah-ból Liverpoolba majdnem egy hónap alatt tette meg. A hajó inkább a vitorláival haladt. A gőzgépeit csak 85 órán keresztül használta.
Ezután 19 évnek kellett eltelnie, hogy újabb gőzgéppel hajtott hajó keljen át az Atlanti-óceánon. 1838 áprilisában két hajó (Great Western és a Sirus) indultAngliából New Yorkba. Mindkét hajót nagy lelkesedéssel fogadták New York-ban. Ezzel a tengerhajózásban beköszöntött a gőzhajók korszaka.
1822-ben jelentek meg az első fémtestű hajók, de csak a század második felében terjedtek el. A hajóbordák és a fedélzettartók vasból készültek. A törzset a merülési vonal alatt rézlemezekkel látták el, hogy elejét vegyék a hajótest algásodásának. Megjelentek a „bark” típusú vitorlások: háromárbocos hajók, az első és főárbocon keresztvitorlázattal, a hátsó árbocon élvitorlával.
A gőzgépeket, hajókazánokat folyamatosan fejlesztették, így növelni tudták a gőz nyomását és így gazdaságosabbá tudták tenni a gőzgépeket. A folyami gőzhajókat lapátkerekek vitték előre. A lapátkerekek azonban nem váltak be a tengeren és az óceánon, így 1845-ben megjelent az első hajócsavarral ellátott hajó, a Great Britain. Ettől kezdve a tengerjáró hajókat hajócsavarral hajtották.
A gőzhajók a külső megjelenésükben is kezdtek eltérni a vitorlás hajóktól. 1850-ben jelent meg az első függőleges orrtőkével kialakított gőzhajó, az amerikai Atlantic. A hadihajók építésében mérföldkő lett az 1859-es HMS Warrior csatahajó. Az 1870-es évektől kezdve a gőzösök kiegészítő felső fedélzeteket kaptak lakóhelyiségekkel és társalgókkal. Az 1880-as években a gőzhajókon a vitorlák feleslegessé váltak. A vas helyett 1877-től acélt használtak a hajóépítésben.
A dugattyús gőzgépek teljesítményhatárai korlátozottak voltak. Charles Algernon Parsons angol feltaláló gőzturbinás hajót épített, a Turbiniát, amivel 34,5 csomó sebességet ért el. A figyelmet magára azzal hívta fel – az admiralitás többszöri elutasítását követően – hogy 1897-ben, Victoria királynő trónra lépésének gyémántjubileumán a flotta díszfelvonulásán a flotta közepén átszáguldott, és faképnél hagyta a nyomába szegődő leggyorsabb hajókat is. A Turbinia ma a Discovery Museumban látható.
A modern hajótípusok kialakulása [szerkesztés]
Hamarosan igény jelentkezett arra, hogy különböző hajótípusok alakuljanak ki. A 19. század utolsó negyedében kialakult a gyors járású gőzhajó, mely utasokat, postát és a sürgős rakományt szállította, valamint a lassabb tehergőzösök, melyek árukat szállítottak. Ekkor bocsátották útra az első speciális építésű gőzhajókat:személy-, szén-, érc-, ömlesztett- és darabárut szállító hajók, valamint hűtőhajók, tankhajók (tartályhajók).
20. század [szerkesztés]
Rudolf Diesel találmányát, a dízelmotort 1904-ben szerelték először hajóba.
1910-től dízelmotoros elektromos tengeralattjárók épültek. 1911-ben Roald Amundsen a Fram nevű hajójába dízelmotort építtetett Déli-sarki útjára, ez volt a dízelmotor egyik legkorábbi tengeri alkalmazása. A hajó ma Oslóban, a Fram-múzeumban látható. (A Fram még háromárbocos szkúnervitorlázatú hajó volt.) Az első dízelmotorral szerelt nyílttengeri motorhajó, a Seelandia, 1912-ben épült.
Lásd még [szerkesztés]
Források [szerkesztés]
- Giorgetti, Franco. Vitorlás hajók. Alexandra Könykiadó (2007). ISBN 963 37 0367 0
- Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könykiadó (1981). ISBN 963 11 5573 0
Hivatkozások [szerkesztés]
- ↑ Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 13
- ^ a b Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 24
- ^ a b c d e f g h Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 18-23
- ↑
- ↑
- ↑ Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 29
- ↑ Forrás: Móczár István - Európa Atlantisza 2009. www.moczar.hu
- ^ a b c d e f Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 25-28
- ^ a b c d e f Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 31-37
- ↑ Nagy felfedezők utazásai. Officina Nova. ISBN 963 548 660 X
- ^ a b c d Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 41
- ^ a b c Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 40-41
- ^ a b c d Marjai, Imre. Nagy hajóskönyv, p. 52-55
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése